Il se signale avant qu’on ait bougé. Trois cylindres au ralenti, ça tremble dans le levier de vitesses, et ça se calme quand l’eau monte en température. Nous avons pris le volant du TCe 90, le petit turbo essence qui a motorisé la Dacia Sandero pendant douze ans, jusqu’à son remplacement par le TCe 100 au restylage de 2025. Un litre de cylindrée pour 1 100 kg, 90 ch, 160 Nm. Sur le papier, un moteur de compromis. Au volant, un compromis qui se défend, à condition de savoir ce qu’il fait payer.
En ville, il se fait oublier au bout de dix minutes
Le tremblement du ralenti est la première impression, et la moins représentative. Dès qu’on roule, il disparaît. Les 160 Nm arrivent à 2 100 tr/min : on traverse une ville sans monter le compte-tours, troisième à 40 km/h, quatrième à 55, le moteur reprend sans broncher. C’est ce pour quoi ce bloc a été dessiné.
Accélérez franchement et le turbo souffle, avec un sifflement de turbine qui déroute les premiers jours. On finit par ne plus l’entendre. La direction est légère et assez précise, et les 16 cm de garde au sol permettent d’engager un chemin de terre sans y penser.
Le nom a servi pour deux blocs. Sur la Sandero II, de 2013 à 2020, le 0,9 litre de 140 Nm creuse davantage en bas et oblige à patiner l’embrayage pour démarrer en côte. Il vieillit moins bien : consommation d’huile anormale et segments usés sur une partie des millésimes 2012 à 2015, turbos lâchés entre 60 000 et 80 000 km. Renault a repris le turbo et les injecteurs, et les exemplaires d’après 2017 se tiennent mieux.
Chargé et en côte, on compte les chevaux un par un
Quatre personnes à bord et un coffre plein suffisent à changer la voiture. Le moteur n’a plus de réserve : une rampe d’autoroute se prend un rapport en dessous, un dépassement sur nationale se prépare, la côte qui passait seule à vide demande la troisième. Comptez 11,7 secondes pour atteindre 100 km/h, 178 km/h en pointe.
Un détail se vérifie avant de signer une occasion, et il ne figure sur aucune annonce. Depuis 2022, la Sandero berline en finition Confort a perdu sa sixième vitesse : cinq rapports, 12,2 secondes au 0 à 100 km/h, 174 km/h. Le Stepway a gardé la BVM6. Même moteur, même prix, deux voitures qui ne roulent pas pareil sur voie rapide. Nous comptons les rapports à l’essai.
Sur autoroute, c’est le bruit qui fatigue avant le moteur
Tenir 130 km/h ne pose aucun problème, montée douce comprise. Ce qui use, c’est le reste. Les bruits d’air autour des rétroviseurs se manifestent dès 110 km/h, et les passages de roue, mal isolés, remontent le roulement dans l’habitacle. Au bout de deux heures, ce n’est pas la mécanique qui pèse : c’est le niveau sonore, et un dossier de siège sans maintien latéral, un peu court sous les cuisses.
Elle avale l’autoroute sans se plaindre. C’est le conducteur qui se plaint, et le réservoir avec lui.
La consommation réelle dépasse l’homologué d’environ un litre
Premier motif de déception sur ce moteur. L’homologation WLTP annonce 5,4 à 5,8 l/100 km, et personne ne les retrouve sans lever le pied : 5,6 l/100 km en roulant doucement, près de 9 litres en ville dense avalée sans ménagement.
| Type de trajet | Boîte manuelle | Boîte CVT |
|---|---|---|
| Ville dense | 6,5 à 7,5 l/100 km | 7,5 à 9 l/100 km |
| Route nationale | 5,2 à 6 l/100 km | 6,5 à 7,5 l/100 km |
| Autoroute à 130 km/h | 6 à 7 l/100 km | 8 à 9 l/100 km |
| Mixte, conduite souple | 5,5 à 6,2 l/100 km | 7 à 8 l/100 km |
Tant qu’on ne lui demande rien, il tient sa promesse. Dès qu’il faut tenir 130 km/h avec 90 ch et une carrosserie haute, il boit. Entre la manuelle et la CVT, l’écart atteint deux litres et demi sur autoroute.
La CVT achète de la douceur et vend du couple
En ville, la boîte à variation continue est irréprochable : aucun à-coup, un agrément que seule une voiture électrique dépasse. Elle nous a paru moins convaincante dès que la route monte, où elle cherche son rapport et fait grimper le régime avant que la voiture n’avance. Le couple retombe à 148 Nm, le 0 à 100 km/h passe à 14,2 secondes, la pointe à 163 km/h, et elle était facturée 1 600 € au-dessus de la manuelle.
Sur les 36 propriétaires de Sandero III qui se sont exprimés, le manque de puissance est le premier reproche adressé au moteur, cité neuf fois. Nous déconseillons la CVT à qui roule ailleurs qu’en ville.
Aucune courroie de distribution à changer sur ce moteur
C’est la bonne nouvelle du budget, et elle vaut sur les deux générations : la distribution se fait par chaîne, sans remplacement programmé au carnet. Là où une citadine à courroie impose plusieurs centaines d’euros vers 100 000 km, la Sandero TCe 90 n’a rien à prévoir. Un contrôle de l’allongement se conseille au-delà de 100 000 km, ou plus tôt si un cliquetis apparaît au démarrage à froid.
La contrepartie est ailleurs. La chaîne baigne dans l’huile et dépend entièrement d’elle : un tendeur mal alimenté s’use, et la note se déplace vers les vidanges.
| Opération | Intervalle | Coût courant |
|---|---|---|
| Vidange et filtre à huile | 1 an ou 15 000 km | 100 à 200 € |
| Révision complète | 1 an | 126 à 250 € |
| Bougies d’allumage | 30 000 à 60 000 km | 80 à 150 € |
L’entretien courant tourne autour de 500 à 700 € par an. L’injection reste indirecte : l’essence arrive en amont des soupapes d’admission, qu’elle lave au passage, quand une injection directe les encrasse de calamine. Le 115 ch du même bloc reçoit l’injection directe et le filtre à particules qui l’accompagne. Le 90 ch n’a ni l’un ni l’autre, et un conducteur urbain y gagne les régénérations forcées en moins.
Le cliquetis de turbo que personne ne prendra en charge
La tringlerie qui commande la soupape de décharge du turbo prend du jeu et produit un cliquetis métallique en décélération. Le défaut le plus signalé sur le 1,0 litre, de loin. Renault a tranché par une note technique interne : sur les versions 90 ch et Eco-G 100, le turbo n’est plus remplacé à ce titre sous garantie, la pièce devant reprendre du jeu quelques milliers de kilomètres plus tard.
Si vous entendez ce bruit à l’essai, il ne disparaîtra pas et personne ne le paiera à votre place. La voiture roule des années avec. Ça se négocie. Le turbo reste la pièce la plus citée par les propriétaires, devant la batterie, avec des ennuis sérieux entre 120 000 et 150 000 km, presque toujours sur des exemplaires au carnet troué. Une Sandero à 130 000 km avec toutes ses factures vaut mieux qu’une à 70 000 km sans rien. Comme tous les petits trois-cylindres suralimentés, ce moteur boit un peu d’huile entre deux vidanges : la jauge se contrôle une fois par mois.
Face au TCe 100 qui l’a remplacé
| TCe 90 | TCe 100 | Eco-G 120 | |
|---|---|---|---|
| Puissance | 90 ch | 100 ch | 120 ch |
| Couple | 160 Nm | 200 Nm | 197 Nm |
| Prix | occasion | dès 16 050 € | dès 16 150 € |
Les 40 Nm supplémentaires du TCe 100 se sentent là où le TCe 90 s’essouffle, en charge et en côte, et Dacia ne les facture que 100 € de plus. Face à une Peugeot 208 essence, la Sandero perd sur la finition et l’insonorisation, et gagne 3 000 à 4 000 € à équipement comparable. En ville, une Toyota Yaris hybride boit moins et se paie bien plus cher.
Reste le cas qui justifie de chercher un TCe 90, entre 11 000 et 15 600 € selon le millésime : des trajets courts, et l’envie d’un moteur Renault sans courroie ni filtre à particules. On accepte les vibrations, le bruit et un litre de plus que l’étiquette, contre une mécanique qui ne réserve presque aucune facture. Un mal pour un bien, et peu de moteurs proposent ce marché-là.
