Hyundai Ioniq 5 restylée : ce que les retouches changent vraiment

Nous avons pris le volant de la Hyundai Ioniq 5 restylée, celle qui troque ses 77,4 kWh de batterie contre 84 kWh et revendique 570 km. De loin, rien n’a bougé : becquet allongé de cinq centimètres, boucliers retouchés. Le ticket d’entrée reste à 44 800 €, et l’argument technique n’a pas changé : une architecture 800 volts qui promet 10 à 80 % en 18 minutes. Ce que ça change se juge au volant, pas sur la fiche technique.

Au volant, l’Ioniq 5 choisit le confort plutôt que la conduite

La position de conduite nous a paru trop haute, presque celle d’un utilitaire, et les réglages du siège ne la corrigent pas : on domine la route au lieu de s’asseoir dedans. L’auto se conduit ensuite avec une douceur peu commune. L’amortissement filtre sans rebondir. Le silence tient à 130 km/h.

Deux réserves : la direction reste floue autour du point milieu, et la pédale de frein s’enfonce vite, ce qui rappelle qu’il y a 2 185 kg à ralentir sur la version à quatre roues motrices. Les palettes règlent la régénération sur trois niveaux et le mode i-Pedal permet de rouler sans toucher au frein : c’est là qu’elle est la plus agréable. Les 325 ch expédient le 0 à 100 km/h en 5,3 s. Au-delà de 130 km/h, le gabarit reprend ses droits.

En ville, 12 mètres de diamètre de braquage gâchent une partie du travail

Trois mètres d’empattement offrent une habitabilité arrière que peu de rivales approchent. Ils coûtent aussi 12 mètres de diamètre de braquage. Un chiffre de monospace, qui se paie à chaque créneau. Avec 1 890 mm de large, elle demande de l’attention dans un parking souterrain, malgré une caméra 360 nette.

Les rétroviseurs caméras facturés 1 500 € sont une autre affaire : ils compliquent l’évaluation du gabarit au lieu de l’aider. Nous les déconseillons. En ville et en périurbain, la consommation tient entre 14,5 et 17 kWh aux 100 km selon la température, soit 470 à 550 km d’autonomie réelle. C’est là qu’elle est la plus à l’aise. Inattendu, pour un engin de 4,66 m.

Ce que le restylage change, ligne par ligne

Sous la tôle : des renforts à l’essieu arrière, au tablier, aux montants centraux et aux portes, de nouveaux amortisseurs, une isolation phonique revue. Le volant abandonne son logo pour quatre pixels lumineux qui affichent l’état de charge.

L’essuie-glace arrière dit tout de l’état d’esprit de ce restylage. La voiture d’origine n’en avait pas, une bruine fine suffisait à opacifier la lunette, et les propriétaires le disaient depuis 2021. Même logique pour la rangée de touches sous l’écran. Ce que Hyundai n’a pas réglé, ce sont les bips : jingle à l’ouverture, alerte au moindre panneau, vibration au moindre chevauchement de ligne, détecteur de fatigue qui part sans raison. On les coupe à chaque trajet.

Neuf ou occasion : le boîtier de charge fait pencher la balance

La gamme démarre à 44 800 € en 63 kWh et 170 ch, passe à 48 800 € pour la 84 kWh de 229 ch et culmine à 62 800 € en 325 ch. En face, une Ioniq 5 de 2022 en 77,4 kWh se négocie nettement sous les 30 000 €. L’écart paie 6,6 kWh, 63 km WLTP, un essuie-glace et une planche de bord retouchée. Sur ce seul terrain, l’occasion l’emporte largement.

Un point technique change le calcul. Les Ioniq 5 produites entre janvier 2021 et février 2024 sont visées par des campagnes portant sur l’ICCU, le boîtier qui répartit le courant dans la voiture et maintient en charge la batterie 12 volts. Quand il lâche, l’auto passe en mode dégradé, refuse la recharge et peut s’immobiliser. Les rappels ont enchaîné mise à jour logicielle, contrôle du fusible haute tension et remplacement du boîtier. Certains y sont repassés deux fois.

Notre position est nette : une occasion s’achète ici avec l’historique des campagnes en main. Les voitures restylées sortent de la fenêtre de production concernée, et c’est l’argument le plus solide en faveur du neuf. Il ne figure sur aucune brochure.

La recharge 800 volts tient ses 18 minutes sous trois conditions

L’Ioniq 5 accepte 263 kW en pointe. Les 18 minutes annoncées supposent une borne qui délivre 350 kW, une batterie préconditionnée et une arrivée sous 15 % de charge. Le préconditionnement ne se déclenche que si la borne est saisie comme étape dans le GPS du bord, ou s’il est lancé à la main. Beaucoup l’ignorent.

Les conditions réunies, la promesse tient. Nous avons relevé 35 à 78 % en 11 minutes, puis 43 à 84 % en 14 minutes. La pointe arrive très vite, autour de 260 kW, mais la courbe s’effondre dès 50 à 55 % et ne vaut plus que 100 kW à 80 %. Vers 82 %, la voiture coupe volontairement à 7 kW pendant trois minutes. On repart donc à 80 %, jamais à 100 %.

Sur une borne autoroutière de 150 kW, cas le plus fréquent en France, c’est le point de charge qui plafonne, pas la voiture.

Reste l’appétit : 22 kWh aux 100 km à 130 km/h en propulsion, près de 24,5 kWh avec les quatre roues motrices, contre 17,8 kWh en usage mixte. Soit deux heures de conduite entre deux arrêts, pas davantage.

Face à la Kia EV6, au Model Y et à la Renault 5

La Kia EV6 partage plateforme, batterie et chargeur. Le choix se joue sur le style et le réseau après-vente. Chez Tesla, le réseau de recharge propriétaire reste difficile à contrer, et le coffre aussi : 594 litres pour une simple Model 3, plus 88 à l’avant, contre 520 et 57 ici. Aucune n’approche en revanche ses trois mètres d’empattement.

Si vos trajets tiennent en ville, la Renault 5 rend le même service pour 13 000 € de moins. Elle plafonne à 100 kW, met une demi-heure pour aller de 15 à 80 %, et son coffre de 326 litres tient de la citadine. C’est ce que vous payez en passant à l’Ioniq 5 : de la place, et des minutes gagnées sur autoroute.

La prise V2L délivre enfin 3,6 kW en 220 volts, de quoi faire tourner un frigo de camping. C’est l’une des rares fonctions de l’automobile électrique qu’on regrette en repassant au thermique.