Koenigsegg sort 15 à 30 voitures par an d’une ancienne base aérienne du sud de la Suède, à des tarifs compris entre 1,7 et 3,5 millions d’euros pièce. Une année entière de production tiendrait sur le parking d’une supérette de quartier.
| Fondé le | 12 août 1994, par Christian von Koenigsegg, alors âgé de 22 ans |
| Où | Ängelholm, sur l’ancienne base aérienne F10 de l’armée de l’air suédoise |
| Effectif | environ 850 personnes |
| Cadence | 15 à 30 voitures par an |
| Au catalogue | Jesko, Gemera, CC850 |
L’atelier fabrique ses propres moteurs, ses boîtes de vitesses, ses pièces en carbone et son électronique de bord. À ce niveau de prix, la plupart des marques concurrentes achètent au moins leur moteur à un motoriste extérieur.
Trois modèles au catalogue, de 1,7 à 3,5 millions d’euros
| Modèle | Moteur | Puissance | Série | Prix de départ |
|---|---|---|---|---|
| Jesko | V8 5,0 biturbo | 1 280 ch, 1 600 ch à l’E85 | 125 | environ 2,8 M€ |
| CC850 | V8 5,0 biturbo | 1 185 ch, 1 385 ch à l’E85 | 70 | environ 3,5 M€ |
| Gemera | 3 cylindres 2,0 ou V8 5,0, avec moteurs électriques | 1 700 ou 2 300 ch | 300 | environ 1,7 M€ |
La Gemera est la seule quatre places de la marque, avec deux portes géantes et de vraies places arrière. Les deux autres sont des biplaces taillées pour la vitesse pure.
La maison donne des noms maison à sa technique, et ils demandent une traduction. La boîte LST pèse 90 kg pour neuf rapports et attrape n’importe lequel d’entre eux sans passer par les intermédiaires. Sur la CC850, un levier bascule cette automatique vers une vraie manuelle à six rapports, pédale d’embrayage comprise. Freevalve, l’autre chantier de l’usine, supprime l’arbre à cames et confie chaque soupape à son propre actionneur.
Les records suivent. En 2017, une Agera RS a relevé 447,19 km/h de moyenne sur une route fermée du Nevada, une pointe supérieure de près de 100 km/h à celle des monoplaces que pilote Charles Leclerc. Le 27 juin 2024, une Jesko Absolut a bouclé le 0 à 400 puis retour à l’arrêt en 27,83 secondes sur un aérodrome suédois.
Face à Bugatti et Pagani, Koenigsegg est le plus petit et le plus technique
| Koenigsegg | Bugatti | Pagani | |
|---|---|---|---|
| Base | Ängelholm, Suède | Molsheim, France | Modène, Italie |
| Modèle actuel | Jesko | Tourbillon | Utopia |
| Prix de départ | environ 2,8 M€ | 3,8 M€ hors taxes | un peu plus de 2 M€ |
| Série | 125 | 250 | 99 coupés |
| Cadence | 15 à 30 par an | environ 80 par an | moins de 70 par an |
| Moteur | V8 conçu et fondu maison | V16 hybride 1 800 ch | V12 acheté à Mercedes-AMG |
Les trois facturent des sommes hors de portée, mais pas pour la même chose. Chez Pagani, on paie un objet façonné, cuir cousu et aluminium fraisé, posé sur une mécanique allemande éprouvée depuis vingt ans. Chez Bugatti, la très haute vitesse dans un confort de limousine, avec l’ingénierie de Rimac derrière. Koenigsegg, lui, met en vente sa propre technique, y compris quand elle sort du cadre : moteur sans arbre à cames, transmission sans réducteur, brevets dont le client essuie parfois les plâtres.
Le prix d’une Jesko équivaut à celui de 70 Tesla Model 3. Personne n’achète l’une des trois pour ce qu’elle apporte au quotidien.
Le nom s’écrit « Koenigsegg », avec deux g à la fin
Il vient de la famille noble allemande Königsegg. Le tréma passant mal les frontières, le ö s’écrit « oe », et le nom se découpe en deux morceaux : koenig, puis segg.
Deux pièges expliquent presque toutes les fautes. Le premier : un n parasite se glisse après le g du milieu, ce qui donne « koeningsegg ». Le second : le nom se termine par deux g, comme le mot anglais egg, et la graphie « koenigseg » perd le second.
Côté prononciation, les Suédois disent à peu près « keu-nigs-egg », l’accent sur la première syllabe, avec le « eu » de « peur ».
Ni concession en France, ni livraison à la date annoncée
Koenigsegg n’a aucun point de vente français. Les revendeurs agréés les plus proches se trouvent en Allemagne, en Suisse et en Espagne, et l’usine garde la main sur qui reçoit quoi : la commande passe par une allocation, puis par une séance de configuration, souvent à Ängelholm. Les séries entières partent avant le début de la production.
L’attente qui suit est le reproche qui revient le plus souvent. En novembre 2025, le collectionneur américain Steve Hamilton a raconté publiquement plus de deux ans de retard sur sa Jesko et une Gemera toujours pas livrée ; Christian von Koenigsegg lui a répondu en vidéo, sur son compte personnel, en montrant la voiture terminée. L’échange s’est poursuivi en public autour d’une Regera d’occasion immobilisée une bonne partie de sa vie en atelier.
L’après-vente pose le même problème de fond. Aucune casse ne démonte de Koenigsegg, donc rien à chercher sur une place de marché de pièces d’occasion : chaque pièce vient de Suède, et les interventions lourdes mobilisent des techniciens envoyés depuis l’usine. Sur une série de 70 ou 125 voitures dispersées dans le monde, un mois d’immobilisation n’a rien d’anormal.
Nous déconseillons donc une Koenigsegg à qui compte rouler souvent, et loin de la Suède. La technique tient ses promesses en ligne droite. Tout ce qui vient après, les pièces, les délais, l’atelier, suit le rythme d’une entreprise de 850 personnes qui livre 30 voitures par an.
