Le débat sur la mobilité urbaine a tenu en deux dates. Au printemps 2026, le Parlement vote la suppression des zones à faibles émissions. Le 21 mai, le Conseil constitutionnel la censure pour un motif de procédure : la mesure n’avait rien à faire dans une loi de simplification économique. Vingt-cinq articles tombent avec elle. Les ZFE restent, et chacun se remet à regarder sa vignette.
Mauvaise pièce, mauvais théâtre. Dans le Grand Paris, les Crit’Air 3 sont interdits depuis le 1er janvier 2025, et pas une amende n’a été envoyée depuis. Six heures de stationnement dans les onze premiers arrondissements, elles, coûtent 75 € à une voiture ordinaire et 225 € à une voiture de plus de 1,6 t. Ce qui se paie en ville, aujourd’hui, c’est la surface au sol et les kilos posés dessus.
Une journée en zone centrale parisienne, ce qu’elle coûte
Quatre métropoles interdisent le Crit’Air 3, deux envoient des amendes
Le Grand Paris a prolongé sa période dite pédagogique : ses élus ont confirmé fin décembre 2025 qu’aucune sanction ne tomberait avant le 1er janvier 2027, faute de caméras de lecture de plaques en état de marche. Les contrôles restent manuels, au bon vouloir d’un agent. Lyon verbalise depuis le 1er juillet 2026, sur un périmètre de cinq communes à l’intérieur du périphérique Laurent Bonnevay. Grenoble verbalise aussi, véhicules à l’arrêt compris.
L’amende plafond est de 68 € pour une voiture, autant qu’un excès de vitesse de moins de 20 km/h. Et chaque métropole distribue des jours de dérogation, sans condition de revenu ni de motif.
| Agglomération | Voitures visées | Jours de dérogation par an |
|---|---|---|
| Grand Paris | Crit’Air 3, 4, 5 et non classés, hors nuits, week-ends et jours fériés | 24 |
| Lyon | Crit’Air 3, 4, 5, 24 h/24, circulation et stationnement | 52 |
| Grenoble | Crit’Air 3, 4, 5, hors nuits, week-ends et jours fériés | 12 |
| Montpellier | Crit’Air 3, 4, 5 | 52 |
Une interdiction qu’on lève 52 jours par an et qu’on ne contrôle pas n’est pas une interdiction : c’est une intention affichée. La vignette elle-même coûte 3,85 €, une fois, à vie.
La mobilité urbaine se règle au parcmètre, plus à la vignette
À Paris, le stationnement de surface est payant du lundi au samedi, six heures d’affilée au maximum. Au-delà de 1,6 t pour un thermique ou un hybride, de 2 t pour un électrique, le tarif visiteur triple. Les résidents, à 1,50 € la journée, n’y sont pas soumis. Et depuis le 1er janvier 2026, le malus au poids se déclenche à 1 500 kg, de 10 à 30 € par kilo.
Le résultat vaut le détour. Un diesel de 2009 de 1 300 kg est chassé de la ZFE, mais paie le tarif ordinaire au parcmètre. Un SUV électrique de 2,2 t entre partout, vignette verte, et laisse 225 € à la journée.
Le véhicule qui gagne en ville pèse 485 kg, pas 2,2 t
La Citroën Ami pèse 485 kg pour 2,41 m de long et 1,39 m de large. La Fiat Topolino mesure 2,53 m. Ces deux quadricycles électriques se conduisent dès 14 ans, restent bridés à 45 km/h, entrent dans toutes les ZFE et paient le parcmètre au tarif ordinaire, pour 8 190 € et 9 890 €. Au-dessus, la Renault 5 E-Tech tient entre 1 350 et 1 450 kg selon la batterie : sous les 2 t du seuil parisien, sous les 1 500 kg du malus au poids. Reste à la brancher. Sans garage, la recharge se fait dehors, et deux bornes de recharge voisines demandent 25 minutes ou onze heures pour les mêmes 200 km.
Là où l’argument d’en face garde raison
Santé publique France attribue près de 40 000 décès par an à l’exposition aux particules fines, sur la période 2016-2019. Le motif des ZFE tient. Leur inefficacité est un problème de calendrier, pas de principe : le jour où les caméras liront les plaques, ce que Lyon a commencé, l’interdiction mordra pour de bon sur un tiers du parc.
Nous demandons qu’on cesse de faire porter à une vignette une politique qui se joue au parcmètre. Une métropole qui veut moins de tonnes en ville affiche son tarif au kilo. Et vous, avant votre prochain achat, regardez la ligne G.1 de la carte grise avant la couleur de la pastille.
